Object - 7 Datensätze
 
Medien
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Identifikator
154273
Inventarnummer
11515
Datensatzart
OBJECT
Standort
E4,5.24
-2727.812519890.56663584.01false
Sammlungsgruppe
Titel
Austro-Daimler ADM-E
Beschreibung
1922 begann Ferdinand Porsche, der damals Leiter der Fahrzeugentwicklung bei Austro-Daimler in Wiener Neustadt war, dieses Fahrzeug, dessen Chassis aus der damals neu konstruierten ADM Serie stammt, versuchsweise mit einem benzinelektrischen Antrieb auszustatten. 1923 ging Porsche als Leiter des Konstruktionsbüros und Vorstandsmitglied der Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) nach Stuttgart, nahm diesen Versuchskraftwagen mit und beendete die Arbeit am Fahrzeug 1925. Der Vertrag von Porsche mit Daimler-Benz endete 1928. Er ging zurück nach Österreich und arbeitete von 1929 bis 1930 für die Steyr-Werke, den Austro-Daimler ADM-E brachte er als privates Versuchsfahrzeug wieder zurück nach Österreich. 1935, Porsche war inzwischen wieder zurück nach Stuttgart gewechselt und hatte sein eigenes Konstruktionsbüro gegündet, schenkte er das Fahrzeug dem Technischen Museum. Dieser sogenannte Austro-Daimler ADM-E (E für elektrisch) verfügt über einen serienmäßigen 6-Zylinder-Frontmotor vom Type ADM mit obenliegender Nockenwelle und hängenden Ventilen. Auch der Vergaser von Zenith, die Schmierung mittels Zahnradpumpe im Ölsumpf durch die angebohrte Kurbelwelle, die Wasserkühlung mit Pumpe entsprechen der ADM Serie. Anstelle des serienmäßigen Bienenkorb-Kühlers kommt beim ADM-E eine etwas andere, vermutlich frühere Kühler-Variante zum Einsatz. Das Fahrgestell mit Starrachsen, die Schraubenlenkung mit mehrgängiger Spindel und Mutter sowie die Trommelbremsen finden sich beim serienmäßigen Austro-Daimler ADM. (Vgl. "Der Austro Daimler-Sechszylinder A.D.M.", Allgemeine Automobil-Zeitung 24,21 (1923), S. 30-34) Neben der mechanischen Vierradbremse verfügt der ADM-E darüber hinaus auch über eine elektrische Kurzschlussbremse. Die Drahtspeichenräder sind noch Original, die Reifen wurden in neuerer Zeit ersetzt. Der Viertaktmotor hat sechs in Reihe liegende Zylinder mit 70 mm Durchmesser und 110 cm Hub, was einem Hubraum von insgesamt 2540 ccm entspricht. Wie auch beim Serienfahrzeug wird der Benzinmotor des ADM-E durch einen elektrischen Anlasser am Lenkrad gezündet. Er ist direkt gekuppelt mit einem dahinter im Block angeordneten elektrischen Generator, der den Strom für den angeschlossenen, regelbaren Elektromotor produziert. Der Elektromotor wandelt die gewonnene elektrische Energie wieder in mechanische Energie um, indem er über den Kardan-Hinterachsenantrieb das Fahrzeug in Bewegung setzt. Durch das Vorhandensein von zwei Motoren, einen elektrischen und einen Benzinmotor, liegt es nahe, das Fahrzeug als Hybridfahrzeug zu bezeichnen. In modernen Hybridfahrzeugen mit sogenannten Range Extender Systemen werden Benzinmotoren zusätzlich zu den im Fahrzeug vorhandenen elektrischen Batterien eingesetzt, um die Reichweite der elektrisch betriebenen Fahrzeuge zu verlängern. Im ADM-E gibt es jedoch außer dem Benzinmotor, dessen Kraft der Generator in Strom für den Elektromotor umwandelt, keine zusätzlichen Stromquellen in Form von Batterien für den Elektromotor. Vermutlich ging es Porsche auch gar nicht um eine Verbesserung der Reichweite elektrisch betriebener Fahrzeuge mit Hilfe eines Benzinmotors als vielmehr um eine Optimierung der Bedienungsfreundlichkeit und Fahreigenschaften des benzinmotorgetriebenen Fahrzeugs. Dessen mechanisches Getriebe galt Anfang der 1920er Jahren vielen als "Schönheitsfehler" im ansonsten bis ins kleinste durchkonstruierten Chassis (Vgl. hierzu auch das Soden-Getriebe Inv. Nr. 1488). Der Austro-Daimler ADM-E kann ganz ohne kompliziertes Schalten und Einlegen des Ganges gefahren werden, denn der regelbare Elektromotor funktioniert als elektrisches Getriebe. So heißt es im von Ferdinand Porsche persönlich ausgefüllten Anmeldebogen anlässlich der Schenkung des Wagens an das Technische Museum, es handele sich um "einen Versuchskraftwagen; 2,6 Ltr. ADM-Motor mit elektrischem Getriebe hinter dem Motor in Block angeordnet." In Serie ging Porsches Prototyp Austro-Daimler ADM-E nie. Serienmäßig verfügte der Austro-Daimler ADM über 40 PS / 29 kW. Für diesen Austro-Daimler ADM-E gab Ferdinand Porsche im Aufnahmebogen des Technischen Museums 52 PS / 38 kW an. In späteren Publikationen findet sich auch die Angabe von 60 PS /44 kW (Automobile im Technischen Museum Wien, Edition TMW 1988).
Maße
Länge: 440.0cm
Breite: 170.0cm
Höhe: 167.0cm
Masse: 1350.0kg
Permanente URL
https://data.tmw.at/object/154273
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TURTLE
Medien
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Identifikator
138785
Inventarnummer
1437
Datensatzart
OBJECT
Standort
E4,5.24
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Sammlungsgruppe
Titel
Mylord / Coupé System Egger-Lohner
Beschreibung
Mit diesem Egger-Lohner mit Wechselkarosserie „Mylord/Coupé“ (Lohner Modell-Kennzeichen „C14/15“) gewannen die Wiener Automobil-Hersteller 1899 bei der 1. Internationalen Motorwagen-Ausstellung in Berlin die Gold-Medaille und den ersten Ehrenpreis beim gleichzeitig stattfindenden „Internationalen Wettbewerb der elektrischen Automobile“. In mehreren Darstellungen zur Geschichte der Lohner Automobile heißt es, dass Ferdinand Porsche, der damals für die Vereinigte Electricitäts-AG von Béla Egger arbeitete, das Fahrzeug im Wettbewerb lenkte und betreute. Die Wechselkarosserie hatte Lohner mit dem Hintergedanken anfertigen lassen, damit ein Fahrzeug für den Sommer- (Mylord) und Schlechtwetterbetrieb (Coupé 3/4) anbieten zu können. Automobile waren damals vornehmlich ein sommerliches Vergnügen. Die beiden Karosserien zum Fahrzeugs sind am Objekt leider nicht mehr erhalten. Der Rahmen des Fahrwerks ist aus U-Eisen gebildet und gerundet. Die Akkumulatoren Batterie ist zwischen den Achsen an pendelnden Stangen federnd am eisernen Rahmen aufgehängt. Ursprünglich war der Egger-Lohner mit Pneumatikreifen ausgestattet. Auch diese sind nicht mehr erhalten. Die Holzspeichenräder sind daher mit Attrapen versehen, die dem Aussehen der damaligen Luftreifen nachempfunden sind. Für das Fahrzeug wurde ein Eigengewicht von 1450kg mit allen Aufbauten angegeben. Angetrieben wurde das Elektroauto „Mylord/ Coupé System Egger-Lohner“ mit einem vierpoligem Hauptstrommotor „System Egger“ mit 3 PS (2,21 kW) bei einer Drehzahl von 350 Umdrehungen pro Minute. Der Motor ist mit zwei Kollektoren ausgestattet, so dass die Anker parallel und hintereinandergeschaltet werden können. Dieser Elektromotor ist mit zwei pendelnden Zugstangen mit Spiralfedern am eisernen Rahmen des Wagens eingehängt und treibt die Hinterräder des Fahrzeugs durch eine einstufige Übersetzung im Verhältnis 1:6,5 an. Die auf der Motorwelle sitzenden kleinen Triebräder greifen in innnen verzahnte Radkränze, die unmittelbar auf den Radnaben angebracht sind. Diese kleinen Räder sind aus Phosphorbronze, die großen aus Stahlguss. Den Strom bezog das Fahrzeug aus einem Akkumulator mit 44 Zellen, von denen nicht mehr alle vorhanden sind. In der Anmeldung des "electrischen Wagen System Egger-Lohner" bei der K.K. Statthalterei für Oesterreich unter der Enns von 1900 benennt die Jacob Lohner u. Co. drei verschiedene Akkumulatoren-Systeme für ihre Fahrzeuge: "Tudor" der Accumulatoren Fabriks Actien Ges. Wien, "Titan" der Firma Heimel, sowie das System der Firma Wüste & Rupprecht Wien-Baden. Je nach Schaltung hatte die Batterie 40 bzw. 80 V Spannung. Die zur Verfügung stehende Ladung der Akkumulatoren wird mit 170 Amperestunden angegeben. Die Ladezeit beträgt vier Stunden. Mit dem seitlichen Fahrschalter für den Controler vorne am Lenkersitz lassen sich die Geschwindigkeiten, Null- und Bremsstellungen sowie die Rückwärtsgänge einstellen. Voltmeter und Amperemeter sind als Kontrollinstrumente am Armaturenbrett vorhanden. In der Anmeldung bei der Statthalterei gab die Jacob Lohner & Co. an, der Controller sei unter dem Polster des Lenksitzes verborgen. Polster sind beim Fahrzeug jedoch keine mehr vorhanden, und der Controller wirkt insgesamt zu groß, um unter einer Polsterung zu verschwinden. Die jetzige Position des Controller-Kastens erscheint vergleichsweise wenig abgestimmt mit der restlichen Konstruktion des Fahrzeugs. Insgesamt gab es zwölf Schaltmöglichkeiten am „Controller“: zwei Rückwärtsgänge, sechs Vorwärtsgänge und vier Bremsstufen. Gebremst werden konnte einerseits mit der elektrischen Reversirbremsung, mit der die Drehrichtung des Motors und damit auch die der Antriebsräder verkehrt wurden. Andererseits gab es eine elektrische „Schnellbreme“ (Kurzschlussbremsung) mit dem Kontrollhebel und einen Fußhebel für die mechanische Bandbremse auf die Hinterräder. Ein Artikel in der Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure äußerte Bedenken, ob diese Mannigfaltigkeit der Schaltungen durch die Unterteilung der Akkumulatorenbatterie in zwei Gruppen und die verschiedenartige Schaltung der Anker sinnvoll sei: "Ob die feine Abstufung der Fahrgeschwindigkeit und der Bremsung einem Bedürfnis entspricht, wird allerdings durch den Vergleich mit anderen bewährten Konstruktionen zweifelhaft." (Band 44, 2 vom 13. Januar 1900, S. 50) Die Reichweite des Egger-Lohner Mylord/Coupé mit einer Batterieladung wurde von Lohner mit 80 km angegeben, die Höchstgeschwindigkeit mit 35 km/h.Tatsächlich erreichte der Egger-Lohner Mylord/Coupé in Berlin eine Höchstgeschwindigkeit von 25,8 km/h. Damit war das Fahrzeug allen anderen Teilnehmern am Wettbewerb deutlich überlegen.
Maße
Breite: 158.0cm
Länge: 320.0cm
Höhe: 184.0cm
Feinerschlossene Gruppen
Permanente URL
https://data.tmw.at/object/138785
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TURTLE
Medien
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Identifikator
138986
Inventarnummer
1570
Datensatzart
OBJECT
Standort
E4,6.24
-6469.19919948.15263676.492false
Sammlungsgruppe
Titel
Dampfwagen Serpollet
Maße
Länge: 345.0cm
Breite: 160.0cm
Höhe: 170.0cm
Masse: 1350.0kg
Permanente URL
https://data.tmw.at/object/138986
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TURTLE
Medien
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Identifikator
174165
Inventarnummer
24517
Datensatzart
OBJECT
Standort
E4,6.24
-10329.18319453.94764189.113false
Sammlungsgruppe
Titel
Volkswagen Käfer, Type 1200 Luxus
Objektbezeichnung
Maße
Länge: 407.0cm
Breite: 150.0cm
Höhe: 150.0cm
Masse: 740.0kg
Permanente URL
https://data.tmw.at/object/174165
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TURTLE
Medien
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Identifikator
178915
Inventarnummer
29068
Datensatzart
OBJECT
Standort
E4,6.24
-8334.7719438.79964107.43true
Sammlungsgruppe
Titel
Steyr-Puch 500 D - Modell Fiat
Beschreibung
Obwohl das Konzept eines "Volkswagens" in unterschiedlichen Varianten seit den 1920er Jahren in der Automobilindustrie diskutiert wurde, setzte die eigentliche Automobilisierung in Österreich erst in den späten 1950er und zu Beginn der 1960er Jahre ein. Eine Reihe von Automobilen wurden als Einstiegsfahrzeuge konzipiert und sollten den Umstieg vom Motorrad auf das Automobil stimulieren. Bekanntester und auch in Österreich am häufigsten verkaufter "Volkswagen" war dabei der Volkswagen Käfer aus der Bundesrepublik Deutschland. Auf dieses Automobilmodell, dessen Entwicklung auf das Betreiben des NS-Regimes zurückging, kamen 24% der Neuzulassungen in Österreich. Der österreichische Hersteller Steyr-Daimler-Puch AG schuf mit dem Steyr-Puch 500 eine heimische Variante zum Käfer, die ebenfalls auf ein Kaufpublikum abzielte, das sich erstmals ein Automobil leisten konnte und wollte. Das Fahrzeug war ein vollwertiger Viersitzer - bei einer Länge von knapp drei Metern. Die Rückbank war vor allem für Kinder geeignet. Bei der Markteinführung 1957 gab es zunächst nur eine Cabriolimousine - damit kam man angeblich den Gewohnheiten der Motorfahrer entgegen. Ab 1959 bot die Steyr-Daimler-Puch AG das Fahrzeug auch mit festem Dach an - angedeutet mit dem "D" im Namen. Der Preis für einen Puch 500 lag 1957 bei 20.000 Schilling, 1975 bei 29.100 Schilling. (Preisangaben A. Pfoertner, Memoria Austriae, S. 330) In seiner Hochzeit kam der Steyr-Puch 500 in den verschiedenen Varianten auf immerhin 12% der Neuzulassungen in Österreich. Ähnlichkeiten zwischen dem Steyr-Puch 500 (D) und dem VW Käfer finden sich vor allem in der Motorisierung. Der Zweizylinder-Boxermotor mit Gebläsekühlung war - wie beim Käfer - im Heck aufgebaut. Auf eine teure Wasserkühlung verzichteten somit sowohl Käfer als auch Steyr-Puch 500. Mit 493 cm³ Hubraum - vergleichbar einem starkem Motorrad - kam der Steyr-Puch 500 D auf 16 PS / 12 kW Leistung. Der Boxermotor im Heck erlaubte Einsparungen bei Raum, Getriebe, Gewicht und nicht zuletzt Kosten. In der Werbung wurden das von Erich Ledwinka entwickelte vollsynchronisierte Getriebe und der leistungsstarke Boxermotor im Heck auch dazu genutzt, die Bergfähigkeit des Fahrzeugs hervorzuheben. Der Steyr-Puch 500 war ein Fahrzeug aus Österreich für österreichischen Automobilismus: Schließlich kauften die Kunden Automobile auch zu Freizeitzwecken, um mit dem Puch 500 am Wochenende in die Berge zu fahren. Die Betonung österreichischer Interessen war auch deswegen notwendig, weil das Fahrzeug äußerlich ein Italiener war. Aus Kostengründen verzichtete die Steyr-Daimler-Puch AG auf die eigene Herstellung der Karosserie. Stattdessen wurden Pressteile der Karosserie von Fiat übernommen. Im österreichen Sprachgebrauch wurde der Wagen auch liebevoll als "Pucherl", "Puchschammerl" oder "Puch Fünfhundertstel" bezeichnet. Bis heute ist der Steyr-Puch 500 eng mit der nationalen Identitätsbildung verbunden und ein beliebter Oldtimer.
Objektbezeichnung
Maße
Länge: 296.0cm
Breite: 132.0cm
Höhe: 137.0cm
Masse: 480.0kg
Karl Sträßler
Permanente URL
https://data.tmw.at/object/178915
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TURTLE
Medien
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Identifikator
138770
Inventarnummer
1422
Datensatzart
OBJECT
Standort
E4,4.24
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Sammlungsgruppe
Titel
Benz Victoria Vis-à-Vis
Beschreibung
Der zwischen 1893 und 1900 produzierte Benz Victoria war der erste Vierrad-Wagen von Carl Benz und das erste Benz Modell, das in größerer Stückzahl produziert wurde. Die ersten Benz Patent-Motorwägen waren Dreiräder aus Stahlrohren und in der Rahmenkonstruktion stark von der Fahrradtechnik beeinflusst (vgl. Inv. Nr. 16756 Modell des Benz Patent Motorwagen Modell 1), unter anderem auch, weil Benz noch keine befriedigende Lösung für die Lenkung einer vierrädrigen, motorisierten Kutsche gefunden hatte. Im Jahr 1891 stieß er auf die Idee der bereits 1816 von einem Kutschenbauer aus München erfundenen Achsschenkellenkung, die er für Motorwagen adaptierte und im Jahr 1893 mit der Nr. 73515 zum Patent anmeldete. Der Benz Victoria war das erste Modell, das mit der neuen Achsschenkellenkung ausgestattet war, die schon bald zum Standard im Motorwagenbau wurde. Es gibt Berichte, die den Namen "Victoria" auf den Sieg über das konstruktive Problem der Lenkung zurückführen, tatsächlich aber bezeichnet "Victoria" einen zweisitzigen Kutschentyp, der häufig zusätzlich mit einer aufklappbaren Sitzbank gegenüber den Sitzen ausgestattet war. Bei diesem Fahrzeug ist eine feste Sitzbank "Vis à vis" vorhanden. Die Holzkarosserie ist schwarz lackiert, das Verdeck aus schwarzem Leder ist aufklappbar. Vorne sind an beiden Seiten Laternen der Firma Klubal & Co Prag montiert. Ein Metallschild an der rechten Seite des Kutschenaufbaus weist den Wagen als "Patent Motor-Wagen No. 24" aus. Die Speichenräder aus Holz sind rot mit schwarzen Zierstreifen lackiert. Die Vorderräder sind aus Vollgummi, die Hinterräder mit Eisen beschlagen. Auf allen vier Rädern sind Blattfedern montiert. Der Einzylindermotor mit 3 PS (2,21 KW) und einer Drehzahl von 470 U/min befindet sich im Heck des Wagens über der Hinterachse. Er verfügt über ein senkrechtes Schwungrad, einen Oberflächenvergaser und ein automatisches Einlassventil, d.h. das Ventil öffnet sich durch den Unterdruck des ansaugenden Kolbens. Das Auslassventil ist gesteuert. Gekühlt wird der Motor mit Wasser. Direkt über dem Motor ist ein zylinderförmiger Dampfdom zur Dampfkondensation angebracht. Das Wasser fließt zurück in die zwei Kühlkästen auf den Innenseiten der hinteren Karosserie, aus denen sich der Kreislauf speist. Der Antrieb erfolgt über ein zweigängiges Riemengetriebe, bei dem die Gangschaltung durch Verschieben der Riemen auf größere und kleinere Tonnen erfolgt. Die Kraftübertragung erfolgt über die Antriebswelle mit Hilfe von zwei Ketten rechts und links auf die beiden Hinterräder. Die maximale Geschwindigkeit beträgt ca. 20km/h. Die Zündung erfolgt mittels Batterie, die links unter der Sitzbank angebracht ist und durch eine Klappe in der Basis der Sitzbank zugänglich ist. Daneben befinden sich an der linken Basis der Sitzbank der Zündungsknopf, ein Hebel für die Benzinzufuhr und ein Regler für die händische Zufuhr von Luft und Gas für den Vergaser. Die Lenkstange für die Achsschenkellenkung befindet sich in der Mitte des Wagens. Direkt links neben der Lenkstange sind zwei Hebel für die Gangsschaltung angebracht, von denen der untere zur Anhebung des Antriebsriemens und der obere zur seitlichen Verschiebung dient. Die Bremsung erfolgt durch Backenbremsen auf die beiden Hinterräder, die durch einen Handbremshebel auf der linken Seite ausgelöst werden. Mit einer Bremskurbel, die links oberhalb der Sitzbank angebracht ist, wird eine Bandbremse auf die Antriebswelle betätigt. Der Besitzer des Benz Victoria Vis à Vis war Eugen Zardetti, ein Vorarlberger Marinemaler, der 1911 in einem Schreiben an das Neue Wiener Tageblatt für sich den Titel reklamierte, der erste Besitzer eines fabriksmäßig hergestellten Automobils in Österreich gewesen zu sein. (Vgl. Die ersten Automobile in Oesterreich Ungarn, Neues Wiener Tageblatt, 14. März 1911, S. 60). Tatsächlich wurde in der Vorarlberger Presse im März 1893 erstmals ein Automobil gemeldet. In der Beschreibung des Fahrzeugs in einem Artikel der Vorarlberger Landeszeitung vom 11. März 1893 wurde dieses jedoch als Benz-Patent Motorwagen Dreirad beschrieben. Demnach ist dieser Benz Victoria zunächst ein Benz-Patent Motorwagen gewesen (vgl. )und wurde später umgebaut. Ein Artikel in der Allgemeinen Automobil Zeitung vom März 1933 beschrieb, dass Zardetti in der Tat das Dreirad zu einem Vierrad umbauen ließ. Ausgeführt habe die Arbeit ein geschickter Wagener in Bregenz, Theodor Anwander. In der Familie Anwander erzählt man sich bis heute, Theodor habe dem Fahrzeug auch noch ein paar zusätzliche PS eingehaucht. Der Umbau von einem Dreirad mit Stahlrohrrahmen auf eine vierrädrige Kutsche mit Holzrahmen sowie das Tuning des Motors erscheinen aus heutiger Sicht erstaunlich, da zum damaligen Zeitpunkt nur sehr wenige Wagenbauer Kenntnisse und Erfahrung im Umgang mit und in der Konstruktion von Automobilien mitbrachten. Die These vom Umbau dieses Fahrzeugs von einem dreirädrigen Benz-Patent Motorwagen zu einer Benz Victoria konnte bis heute weder bewiesen noch widerlegt werden.
Objektbezeichnung
Maße
Breite: 160.0cm
Länge: 300.0cm
Höhe: 230.0cm
Permanente URL
https://data.tmw.at/object/138770
Objekt im Online-Katalog anzeigen
TURTLE
Medien
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Identifikator
138778
Inventarnummer
1430
Datensatzart
OBJECT
Standort
E4,4.24
11335.229519505.69362264.133false
Sammlungsgruppe
Titel
Nesselsdorfer Type 2 - System Benz
Beschreibung
Ignác Šustala / Ignaz Schustala begann im Jahre 1850 in seiner Heimatgemeinde im mährischen Kopřivnice / Nesselsdorf mit dem Bau von Pferdekutschen. Aus dieser Werkstätte entwickelte sich die Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft, vormals k.k.priv. Wagenfabrik Schustala & Co. zu einem der größten Unternehmen der Monarchie. Gebaut wurden sowohl Kutschen wie auch Eisenbahnwaggons. 1897 stieg das Unternehmen, mittlerweile unter der Direktion von Hugo Fischer von Röslerstamm (1856-1917), in den Automobilbau ein und präsentierte 1898 auf der „Collectivausstellung der Automobilbauer Österreichs“ anlässlich des 50. Jahrestages der Thronbesteigung von Kaiser Franz Josef I den Nesselsdorf Präsident / Prezident. Der Wagen galt als erstes fabriksmäßig gebautes Automobil Österreich-Ungarns und wurde von einem Benz-Motor angetrieben. Heute ist der Prezident im Technischen Museum Prag zu sehen. Als ab 1899 dieses Nachfolgemodell auf den Markt kam, warb Nesselsdorfer damit, „erste und älteste Automobil-Fabrik der Monarchie“ zu sein. Anders als beim Präsident / Prezident mit Vollgummireifen wurde der Type 2 auch mit Pneumatics, also mit Luftreifen, angeboten. Da die Original-Reifen nicht mehr erhalten sind, ist dieses Fahrzeug mit Attrapen ausgestattet. Auch dieser Wagen wird von einem zweizylindigen Boxermoter ("Contra-Motor" in der damaligen Bezeichnung) angetrieben. Das Automobil hat die Fabriksnummer 77, sichtbar auf einem Schild auf der Rückseite der Vorderbank. Ab der Nummer 67, die am 8. Oktober 1900 ausgeliefert wurde, hatten die Fahrzeuge nicht mehr den 6-PS- bzw. 8-PS-Benz-Motor, sondern den 9-PS-Hardy-Motor (6,6 kW). Die Einzelteile wurden von der Firma Hardy in Wien angefertigt, deren Inhaber, Ing. William Hardy, Verwaltungsrat der Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft war. (vgl. Hans Seper, Martin Pfundner, Hans Peter Lenz, Österreichische Automobilgeschichte, Wien 1999, S. 78) Das Ansaugeventil ist selbstgesteuert, das Auslassventil stehend angeordnet. Der Motor ist im Heck des Fahrzeugs eingebaut und wird mit Wasser gekühlt. Der entweichende Dampf wird in dem hinter dem Rücksitz angebrachten doppelwandigen Rohr niedergeschlagen, zwischen dessen Schalen die Fahrtluft strömt. Das Kondenswasser fließt in zwei flache Behälter ab, die seitlich zwischen dem Motor und den Hinterrädern angeordnet sind. Ein Oberflächenvergaser liefert das Benzin-Luft-Gemisch, das mit einer magnetelektrischen Abreißzündung von Bosch gezündet wird. Das Drehmoment vom Motor wird durch Blockketten auf eine Vorgelegewelle mit Vierganggetriebe und von dort weiter über zwei Blockketten auf die beiden Hinterräder übertragen. Das Automobil verfügt über zwei Bandbremsen, von denen eine mit der Hand bedient wird und auf die Vorlegewelle wirkt, die zweite als Fußbremse auf die Naben der Hinterräder. Zusätzliche Bergbremsen erleichtern das Fahren und Halten bergauf. Gelenkt wird das Fahrzeug mit einem Fahrradlenker (Gouvernal- bzw. Gubernallenkung). Das Technische Museum Wien erhielt dieses Nesselsdorf Fahrzeug 1912 als Schenkung des Wiener Industriellen Oscar Berl. Er bot das 12 Jahre alte Automobil dem Museum an, weil es "deutlich den rapiden Entwicklungsgang des Automobils während dieses verhältnismäßig kurzen Zeitraumes illustriert" und durch seine "Form und Konstruktion bereits historisches Interesse besitzt".
Objektbezeichnung
Maße
Breite: 160.0cm
Länge: 320.0cm
Höhe: 230.0cm
Permanente URL
https://data.tmw.at/object/138778
Objekt im Online-Katalog anzeigen
TURTLE