Object - 16 Datensätze
 
Medien
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Identifikator
154273
Inventarnummer
11515
Datensatzart
OBJECT
Standort
E4,5.24
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Sammlungsgruppe
Titel
Austro-Daimler ADM-E
Beschreibung
1922 begann Ferdinand Porsche, der damals Leiter der Fahrzeugentwicklung bei Austro-Daimler in Wiener Neustadt war, dieses Fahrzeug, dessen Chassis aus der damals neu konstruierten ADM Serie stammt, versuchsweise mit einem benzinelektrischen Antrieb auszustatten. 1923 ging Porsche als Leiter des Konstruktionsbüros und Vorstandsmitglied der Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) nach Stuttgart, nahm diesen Versuchskraftwagen mit und beendete die Arbeit am Fahrzeug 1925. Der Vertrag von Porsche mit Daimler-Benz endete 1928. Er ging zurück nach Österreich und arbeitete von 1929 bis 1930 für die Steyr-Werke, den Austro-Daimler ADM-E brachte er als privates Versuchsfahrzeug wieder zurück nach Österreich. 1935, Porsche war inzwischen wieder zurück nach Stuttgart gewechselt und hatte sein eigenes Konstruktionsbüro gegündet, schenkte er das Fahrzeug dem Technischen Museum. Dieser sogenannte Austro-Daimler ADM-E (E für elektrisch) verfügt über einen serienmäßigen 6-Zylinder-Frontmotor vom Type ADM mit obenliegender Nockenwelle und hängenden Ventilen. Auch der Vergaser von Zenith, die Schmierung mittels Zahnradpumpe im Ölsumpf durch die angebohrte Kurbelwelle, die Wasserkühlung mit Pumpe entsprechen der ADM Serie. Anstelle des serienmäßigen Bienenkorb-Kühlers kommt beim ADM-E eine etwas andere, vermutlich frühere Kühler-Variante zum Einsatz. Das Fahrgestell mit Starrachsen, die Schraubenlenkung mit mehrgängiger Spindel und Mutter sowie die Trommelbremsen finden sich beim serienmäßigen Austro-Daimler ADM. (Vgl. "Der Austro Daimler-Sechszylinder A.D.M.", Allgemeine Automobil-Zeitung 24,21 (1923), S. 30-34) Neben der mechanischen Vierradbremse verfügt der ADM-E darüber hinaus auch über eine elektrische Kurzschlussbremse. Die Drahtspeichenräder sind noch Original, die Reifen wurden in neuerer Zeit ersetzt. Der Viertaktmotor hat sechs in Reihe liegende Zylinder mit 70 mm Durchmesser und 110 cm Hub, was einem Hubraum von insgesamt 2540 ccm entspricht. Wie auch beim Serienfahrzeug wird der Benzinmotor des ADM-E durch einen elektrischen Anlasser am Lenkrad gezündet. Er ist direkt gekuppelt mit einem dahinter im Block angeordneten elektrischen Generator, der den Strom für den angeschlossenen, regelbaren Elektromotor produziert. Der Elektromotor wandelt die gewonnene elektrische Energie wieder in mechanische Energie um, indem er über den Kardan-Hinterachsenantrieb das Fahrzeug in Bewegung setzt. Durch das Vorhandensein von zwei Motoren, einen elektrischen und einen Benzinmotor, liegt es nahe, das Fahrzeug als Hybridfahrzeug zu bezeichnen. In modernen Hybridfahrzeugen mit sogenannten Range Extender Systemen werden Benzinmotoren zusätzlich zu den im Fahrzeug vorhandenen elektrischen Batterien eingesetzt, um die Reichweite der elektrisch betriebenen Fahrzeuge zu verlängern. Im ADM-E gibt es jedoch außer dem Benzinmotor, dessen Kraft der Generator in Strom für den Elektromotor umwandelt, keine zusätzlichen Stromquellen in Form von Batterien für den Elektromotor. Vermutlich ging es Porsche auch gar nicht um eine Verbesserung der Reichweite elektrisch betriebener Fahrzeuge mit Hilfe eines Benzinmotors als vielmehr um eine Optimierung der Bedienungsfreundlichkeit und Fahreigenschaften des benzinmotorgetriebenen Fahrzeugs. Dessen mechanisches Getriebe galt Anfang der 1920er Jahren vielen als "Schönheitsfehler" im ansonsten bis ins kleinste durchkonstruierten Chassis (Vgl. hierzu auch das Soden-Getriebe Inv. Nr. 1488). Der Austro-Daimler ADM-E kann ganz ohne kompliziertes Schalten und Einlegen des Ganges gefahren werden, denn der regelbare Elektromotor funktioniert als elektrisches Getriebe. So heißt es im von Ferdinand Porsche persönlich ausgefüllten Anmeldebogen anlässlich der Schenkung des Wagens an das Technische Museum, es handele sich um "einen Versuchskraftwagen; 2,6 Ltr. ADM-Motor mit elektrischem Getriebe hinter dem Motor in Block angeordnet." In Serie ging Porsches Prototyp Austro-Daimler ADM-E nie. Serienmäßig verfügte der Austro-Daimler ADM über 40 PS / 29 kW. Für diesen Austro-Daimler ADM-E gab Ferdinand Porsche im Aufnahmebogen des Technischen Museums 52 PS / 38 kW an. In späteren Publikationen findet sich auch die Angabe von 60 PS /44 kW (Automobile im Technischen Museum Wien, Edition TMW 1988).
Maße
Länge: 440.0cm
Breite: 170.0cm
Höhe: 167.0cm
Masse: 1350.0kg
Permanente URL
https://data.tmw.at/object/154273
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TURTLE
Medien
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Identifikator
165168
Inventarnummer
17041
Datensatzart
OBJECT
Standort
K6916
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Sammlungsgruppe
Titel
Volkswagen-Chassis mit Motor, bereift
Maße
Breite: 375.0cm
Tiefe: 155.0cm
Höhe: 120.0cm
Permanente URL
https://data.tmw.at/object/165168
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TURTLE
Medien
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Identifikator
138785
Inventarnummer
1437
Datensatzart
OBJECT
Standort
E4,5.24
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Sammlungsgruppe
Titel
Mylord / Coupé System Egger-Lohner
Beschreibung
Mit diesem Egger-Lohner mit Wechselkarosserie „Mylord/Coupé“ (Lohner Modell-Kennzeichen „C14/15“) gewannen die Wiener Automobil-Hersteller 1899 bei der 1. Internationalen Motorwagen-Ausstellung in Berlin die Gold-Medaille und den ersten Ehrenpreis beim gleichzeitig stattfindenden „Internationalen Wettbewerb der elektrischen Automobile“. In mehreren Darstellungen zur Geschichte der Lohner Automobile heißt es, dass Ferdinand Porsche, der damals für die Vereinigte Electricitäts-AG von Béla Egger arbeitete, das Fahrzeug im Wettbewerb lenkte und betreute. Die Wechselkarosserie hatte Lohner mit dem Hintergedanken anfertigen lassen, damit ein Fahrzeug für den Sommer- (Mylord) und Schlechtwetterbetrieb (Coupé 3/4) anbieten zu können. Automobile waren damals vornehmlich ein sommerliches Vergnügen. Die beiden Karosserien zum Fahrzeugs sind am Objekt leider nicht mehr erhalten. Der Rahmen des Fahrwerks ist aus U-Eisen gebildet und gerundet. Die Akkumulatoren Batterie ist zwischen den Achsen an pendelnden Stangen federnd am eisernen Rahmen aufgehängt. Ursprünglich war der Egger-Lohner mit Pneumatikreifen ausgestattet. Auch diese sind nicht mehr erhalten. Die Holzspeichenräder sind daher mit Attrapen versehen, die dem Aussehen der damaligen Luftreifen nachempfunden sind. Für das Fahrzeug wurde ein Eigengewicht von 1450kg mit allen Aufbauten angegeben. Angetrieben wurde das Elektroauto „Mylord/ Coupé System Egger-Lohner“ mit einem vierpoligem Hauptstrommotor „System Egger“ mit 3 PS (2,21 kW) bei einer Drehzahl von 350 Umdrehungen pro Minute. Der Motor ist mit zwei Kollektoren ausgestattet, so dass die Anker parallel und hintereinandergeschaltet werden können. Dieser Elektromotor ist mit zwei pendelnden Zugstangen mit Spiralfedern am eisernen Rahmen des Wagens eingehängt und treibt die Hinterräder des Fahrzeugs durch eine einstufige Übersetzung im Verhältnis 1:6,5 an. Die auf der Motorwelle sitzenden kleinen Triebräder greifen in innnen verzahnte Radkränze, die unmittelbar auf den Radnaben angebracht sind. Diese kleinen Räder sind aus Phosphorbronze, die großen aus Stahlguss. Den Strom bezog das Fahrzeug aus einem Akkumulator mit 44 Zellen, von denen nicht mehr alle vorhanden sind. In der Anmeldung des "electrischen Wagen System Egger-Lohner" bei der K.K. Statthalterei für Oesterreich unter der Enns von 1900 benennt die Jacob Lohner u. Co. drei verschiedene Akkumulatoren-Systeme für ihre Fahrzeuge: "Tudor" der Accumulatoren Fabriks Actien Ges. Wien, "Titan" der Firma Heimel, sowie das System der Firma Wüste & Rupprecht Wien-Baden. Je nach Schaltung hatte die Batterie 40 bzw. 80 V Spannung. Die zur Verfügung stehende Ladung der Akkumulatoren wird mit 170 Amperestunden angegeben. Die Ladezeit beträgt vier Stunden. Mit dem seitlichen Fahrschalter für den Controler vorne am Lenkersitz lassen sich die Geschwindigkeiten, Null- und Bremsstellungen sowie die Rückwärtsgänge einstellen. Voltmeter und Amperemeter sind als Kontrollinstrumente am Armaturenbrett vorhanden. In der Anmeldung bei der Statthalterei gab die Jacob Lohner & Co. an, der Controller sei unter dem Polster des Lenksitzes verborgen. Polster sind beim Fahrzeug jedoch keine mehr vorhanden, und der Controller wirkt insgesamt zu groß, um unter einer Polsterung zu verschwinden. Die jetzige Position des Controller-Kastens erscheint vergleichsweise wenig abgestimmt mit der restlichen Konstruktion des Fahrzeugs. Insgesamt gab es zwölf Schaltmöglichkeiten am „Controller“: zwei Rückwärtsgänge, sechs Vorwärtsgänge und vier Bremsstufen. Gebremst werden konnte einerseits mit der elektrischen Reversirbremsung, mit der die Drehrichtung des Motors und damit auch die der Antriebsräder verkehrt wurden. Andererseits gab es eine elektrische „Schnellbreme“ (Kurzschlussbremsung) mit dem Kontrollhebel und einen Fußhebel für die mechanische Bandbremse auf die Hinterräder. Ein Artikel in der Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure äußerte Bedenken, ob diese Mannigfaltigkeit der Schaltungen durch die Unterteilung der Akkumulatorenbatterie in zwei Gruppen und die verschiedenartige Schaltung der Anker sinnvoll sei: "Ob die feine Abstufung der Fahrgeschwindigkeit und der Bremsung einem Bedürfnis entspricht, wird allerdings durch den Vergleich mit anderen bewährten Konstruktionen zweifelhaft." (Band 44, 2 vom 13. Januar 1900, S. 50) Die Reichweite des Egger-Lohner Mylord/Coupé mit einer Batterieladung wurde von Lohner mit 80 km angegeben, die Höchstgeschwindigkeit mit 35 km/h.Tatsächlich erreichte der Egger-Lohner Mylord/Coupé in Berlin eine Höchstgeschwindigkeit von 25,8 km/h. Damit war das Fahrzeug allen anderen Teilnehmern am Wettbewerb deutlich überlegen.
Maße
Breite: 158.0cm
Länge: 320.0cm
Höhe: 184.0cm
Feinerschlossene Gruppen
Permanente URL
https://data.tmw.at/object/138785
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TURTLE
Medien
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Identifikator
138986
Inventarnummer
1570
Datensatzart
OBJECT
Standort
E4,6.24
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Sammlungsgruppe
Titel
Dampfwagen Serpollet
Maße
Länge: 345.0cm
Breite: 160.0cm
Höhe: 170.0cm
Masse: 1350.0kg
Permanente URL
https://data.tmw.at/object/138986
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TURTLE
Medien
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Identifikator
138987
Inventarnummer
1571
Datensatzart
OBJECT
Standort
K6707
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Sammlungsgruppe
Titel
Benzin-Wagen "LUX"
Umfang
Gewicht: 445 kg
Objektbezeichnung
Akteur
Maße
Breite: 245.0cm
Tiefe: 143.0cm
Höhe: 138.0cm
Permanente URL
https://data.tmw.at/object/138987
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TURTLE
Medien
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Identifikator
174165
Inventarnummer
24517
Datensatzart
OBJECT
Standort
E4,6.24
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Sammlungsgruppe
Titel
Volkswagen Käfer, Type 1200 Luxus
Objektbezeichnung
Maße
Länge: 407.0cm
Breite: 150.0cm
Höhe: 150.0cm
Masse: 740.0kg
Permanente URL
https://data.tmw.at/object/174165
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TURTLE
Medien
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Identifikator
178915
Inventarnummer
29068
Datensatzart
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Standort
E4,6.24
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Sammlungsgruppe
Titel
Steyr-Puch 500 D - Modell Fiat
Beschreibung
Obwohl das Konzept eines "Volkswagens" in unterschiedlichen Varianten seit den 1920er Jahren in der Automobilindustrie diskutiert wurde, setzte die eigentliche Automobilisierung in Österreich erst in den späten 1950er und zu Beginn der 1960er Jahre ein. Eine Reihe von Automobilen wurden als Einstiegsfahrzeuge konzipiert und sollten den Umstieg vom Motorrad auf das Automobil stimulieren. Bekanntester und auch in Österreich am häufigsten verkaufter "Volkswagen" war dabei der Volkswagen Käfer aus der Bundesrepublik Deutschland. Auf dieses Automobilmodell, dessen Entwicklung auf das Betreiben des NS-Regimes zurückging, kamen 24% der Neuzulassungen in Österreich. Der österreichische Hersteller Steyr-Daimler-Puch AG schuf mit dem Steyr-Puch 500 eine heimische Variante zum Käfer, die ebenfalls auf ein Kaufpublikum abzielte, das sich erstmals ein Automobil leisten konnte und wollte. Das Fahrzeug war ein vollwertiger Viersitzer - bei einer Länge von knapp drei Metern. Die Rückbank war vor allem für Kinder geeignet. Bei der Markteinführung 1957 gab es zunächst nur eine Cabriolimousine - damit kam man angeblich den Gewohnheiten der Motorfahrer entgegen. Ab 1959 bot die Steyr-Daimler-Puch AG das Fahrzeug auch mit festem Dach an - angedeutet mit dem "D" im Namen. Der Preis für einen Puch 500 lag 1957 bei 20.000 Schilling, 1975 bei 29.100 Schilling. (Preisangaben A. Pfoertner, Memoria Austriae, S. 330) In seiner Hochzeit kam der Steyr-Puch 500 in den verschiedenen Varianten auf immerhin 12% der Neuzulassungen in Österreich. Ähnlichkeiten zwischen dem Steyr-Puch 500 (D) und dem VW Käfer finden sich vor allem in der Motorisierung. Der Zweizylinder-Boxermotor mit Gebläsekühlung war - wie beim Käfer - im Heck aufgebaut. Auf eine teure Wasserkühlung verzichteten somit sowohl Käfer als auch Steyr-Puch 500. Mit 493 cm³ Hubraum - vergleichbar einem starkem Motorrad - kam der Steyr-Puch 500 D auf 16 PS / 12 kW Leistung. Der Boxermotor im Heck erlaubte Einsparungen bei Raum, Getriebe, Gewicht und nicht zuletzt Kosten. In der Werbung wurden das von Erich Ledwinka entwickelte vollsynchronisierte Getriebe und der leistungsstarke Boxermotor im Heck auch dazu genutzt, die Bergfähigkeit des Fahrzeugs hervorzuheben. Der Steyr-Puch 500 war ein Fahrzeug aus Österreich für österreichischen Automobilismus: Schließlich kauften die Kunden Automobile auch zu Freizeitzwecken, um mit dem Puch 500 am Wochenende in die Berge zu fahren. Die Betonung österreichischer Interessen war auch deswegen notwendig, weil das Fahrzeug äußerlich ein Italiener war. Aus Kostengründen verzichtete die Steyr-Daimler-Puch AG auf die eigene Herstellung der Karosserie. Stattdessen wurden Pressteile der Karosserie von Fiat übernommen. Im österreichen Sprachgebrauch wurde der Wagen auch liebevoll als "Pucherl", "Puchschammerl" oder "Puch Fünfhundertstel" bezeichnet. Bis heute ist der Steyr-Puch 500 eng mit der nationalen Identitätsbildung verbunden und ein beliebter Oldtimer.
Objektbezeichnung
Maße
Länge: 296.0cm
Breite: 132.0cm
Höhe: 137.0cm
Masse: 480.0kg
Karl Sträßler
Permanente URL
https://data.tmw.at/object/178915
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TURTLE
Medien
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Identifikator
163393
Inventarnummer
16459/1
Datensatzart
OBJECT
Standort
K5877
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Sammlungsgruppe
Titel
Tatra - Chassis - Typ 52
Maße
Breite: 164.0cm
Tiefe: 360.0cm
Höhe: 135.0cm
Permanente URL
https://data.tmw.at/object/163393
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TURTLE
Medien
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Identifikator
164116
Inventarnummer
16674/1
Datensatzart
OBJECT
Standort
K4099
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Sammlungsgruppe
Titel
Fahrgestell Benz
Umfang
Der Radstand beträgt 187 cm Die Vorderräder aus Holz haben einen Durchmesser von 62 cm (68 cm mit Metallfelgen) Die Hinterräder aus Holz haben einen Durchmesser von 78,5 cm (84,5 cm mit Metallfelgen) Die Metallfelgen haben eine Dicke von 3 cm
Beschreibung
Dieses Benz Fahrgestell besteht aus einem Gerüst aus Eisen und Speichenrädern aus Holz, die mit Eisenfelgen für Pneu beschlagen sind. Die Karosserie aus Holz ist nicht erhalten. Die markant in Flaschenform geschwungenen Rahmenrohre an der Unterseite sind typisch für die frühen Fahrgestelle von Benz und finden sich in dieser Form auch bei den Modellen "Victoria" (Inv.Nr. 1422) und "Comfortable" (Inv.Nr. 16782). Der massive rechteckige Rahmen an der Oberseite unterscheidet das Fahrgestell aber deutlich von den beiden früheren Benz-Modellen, die noch stark an die Bauweise von Kutschen angelehnt sind. Der Einsatz dieser massiven Rahmen, die vorne auch Platz für Kühlwasser-Behälter boten, war ein wichtiger Schritt in Richtung einer eigenständigen Automobilästhetik. Die dadurch entstehende klare Trennung von Fahrgestell und aufgesetzter Karosserie ist ein Charakteristikum der ab 1898 entwickelten Benz-Modelle. In der Entwicklungslinie der frühen Benz-Automobile ist das Fahrgestell nach dem Benz Comfortable einzureihen. Eine genaue Zuordnung zu einem bestimmten Benz Modell ist derzeit noch nicht möglich. Der Rahmen ist stark angerostet und das vordere Rahmenstück fehlt. Die Speichenräder aus Holz sind teilweise ausgebessert, die Eisenfelgen für Pneu wurden mit Rostschutzfarbe lackiert. Räder und Speichen weisen Spuren von dunkler (schwarz/blau/grau), rötlicher und weißer Farbe auf. Weiße Farbe findet sich auch auf den Radnaben. Die Holzräder haben einen Durchmesser von 62 cm (vorne) bzw. 78 cm (hinten). Dazu kommen die Metallfelgen mit einer Dicke von 3 cm. Es ist denkbar, dass die Metallfelgen erst später angefügt wurden. An allen vier Rädern finden sich die für den frühen Fahrzeugbau typischen Blattfedern aus Metall. Oben auf dem Fahrgestell liegen lose eine Handbremse und drei Stangen, die der Steuerung des Motors dienten und den Vorrichtungen am Benz Comfortable ähneln. Es handelt sich vermutlich um den Hebel für die Drosselklappe, den Zeiger für die Luft- und Gaszufuhr und den Zug für die Zündung, die in der Vorderwand der Sitzbank angebracht waren. Angetrieben wird das Fahrgestell von einem über der Hinterachse angebrachten und derzeit ausgebauten zweizylindrigen Boxermotor (Inv.Nr. 16674/2) mit einer Leistung von 6 PS (4.4KW). Die Kraftübertragung erfolgt durch ein dreigängiges Zahnradgetriebe mit Rückwärtsgang über Ketten auf die Hinterräder. Das Getriebe besteht aus sechs Zahnrädern auf zwei parallel zueinander liegenden Wellen, die Vorwärtsgänge werden durch die Verbindung von jeweils zwei Zahnrädern, der Rückwärtsgang durch die Zuschaltung eines dritten Zahnrades im ersten Gang eingelegt. Die Gangschaltung für die Vorwärtsgänge erfolgt wie beim Benz Comfortable über zwei Hebel, die auf der Stange links neben der Lenkung angebracht waren. Der noch erhaltene untere Hebel diente zur Kupplung, der nicht erhaltene obere Hebel zum Einlegen der Gänge. Der Rückwärtsgang wird durch das linke der drei Fußpedale vor der Lenkstange eingelegt. Gelenkt wird das Fahrgestell durch eine Achsschenkellenkung auf die Vorderachse, die anders als bei Victoria und Comfortable durch ein kurzes Gestänge mit der Lenkstange verbunden ist, die sich deutlich näher an der Vorderachse befindet als bei den beiden anderen Modellen. Die Lenkkurbel ist nicht erhalten. Die horizontale Stange, die in der Mitte der Lenkstange angebracht ist, diente der Stabilisierung und war mit der Basis der Sitzbank verbunden. Vom Bremssystem sind neben der abgetrennten Handbremse zwei Bandbremsen an den Hinterrädern erhalten, die wahrscheinlich ähnlich wie beim Comfortable über eine auf dem Rahmen liegende Bremswelle gesteuert wurden, sowie eine Bandbremse auf der Antriebswelle. Diese Bremse wird anders als beim Comfortable nicht durch einen Hebel an der Lenkstange, sondern mit dem rechten Fußpedal betätigt.
Maße
Breite: 140.0cm
Länge: 275.0cm
Höhe: 160.0cm
Permanente URL
https://data.tmw.at/object/164116
Objekt im Online-Katalog anzeigen
TURTLE
Medien
https://data.tmw.at/object/164391/turtlehttps://data.tmw.at/object/164391/xml
Identifikator
164391
Inventarnummer
16797
Datensatzart
OBJECT
Standort
K839
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Sammlungsgruppe
Titel
Daimler Motor-Kutsche, auch bekannt als Daimler Riemenwagen
Objektbezeichnung
Maße
Breite: 165.0cm
Länge: 300.0cm
Höhe: 167.0cm
Permanente URL
https://data.tmw.at/object/164391
Objekt im Online-Katalog anzeigen
TURTLE