Object - 2019 Datensätze - first record 2005
 
Medien
https://data.tmw.at/object/164376/turtle
Identifikator
164376
Inventarnummer
16782
Datensatzart
OBJECT
Standort
E4,5.25
3838.603519528.14670863.31false
Sammlungsgruppe
Titel
Benz Velo Comfortable
Objektbezeichnung
Maße
Länge: 230.0cm
Breite: 136.0cm
Höhe: 210.0cm
Masse: 280.0kg
Permanente URL
https://data.tmw.at/object/164376
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TURTLE
Medien
https://data.tmw.at/object/150782/turtle
Identifikator
150782
Inventarnummer
9808
Datensatzart
OBJECT
Standort
E2,6.14
-6912.34037372.0176-33431.543false
Titel
Bessemerbirne (Konverter)
Umfang
Präsentationsmaß (mit Füßen)
Maße
Breite: 291.0cm
Tiefe: 158.0cm
Höhe: 440.0cm
Masse: 3300.0kg
Permanente URL
https://data.tmw.at/object/150782
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TURTLE
Medien
https://data.tmw.at/object/151150/turtle
Identifikator
151150
Inventarnummer
9972
Datensatzart
OBJECT
Standort
E2,6.11
-6885.3132570.8853-65991.71false
Titel
Balanciergebläse von Kaiser Franz-Hochofen in Eisenerz
Objektbezeichnung
Maße
Breite: 402.0cm
Tiefe: 460.0cm
Höhe: 690.0cm
Permanente URL
https://data.tmw.at/object/151150
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TURTLE
Medien
https://data.tmw.at/object/151153/turtle
Identifikator
151153
Inventarnummer
9975
Datensatzart
OBJECT
Standort
E2,7.13
-21097.6547783.2793-51763.31false
Sammlungsgruppe
Titel
Aufwerf-(Steil-) Hammer
Objektbezeichnung
Maße
Breite: 112.0cm
Tiefe: 51.0cm
Höhe: 66.5cm
Maßstab 1:: 12.0
Permanente URL
https://data.tmw.at/object/151153
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TURTLE
Medien
https://data.tmw.at/object/333418/turtle
Identifikator
333418
Inventarnummer
81427
Datensatzart
SET
16190.316646.36238507.93false
Sammlungsgruppe
Titel
Dampfkessel mit Zubehör
Akteur
Permanente URL
https://data.tmw.at/object/333418
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TURTLE
https://data.tmw.at/object/578250/turtle
Identifikator
578250
Inventarnummer
40361
Datensatzart
SET
-4374.75547222.957-22569.904false
Titel
Erste Garnitur der Wien-Gloggnitzer Eisenbahn
Umfang
Gleis L=662 cm
Objektbezeichnung
Maße
Länge: 643.0cm
Breite: 53.0cm
Höhe: 95.5cm
Maßstab 1:: 5.0
Permanente URL
https://data.tmw.at/object/578250
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TURTLE
Medien
https://data.tmw.at/object/139067/turtle
Identifikator
139067
Inventarnummer
1642
Datensatzart
OBJECT
Standort
E4,2.24
31185.33819558.5459509.957true
Sammlungsgruppe
Titel
Vollschiff "Austria Trieste"
Umfang
Lichte Weiten der Vitrine, gefertigt 2006, passive Klimatisierung. Kosten: € 9.713,75 netto
Beschreibung
Hervorgegangen aus den im 18.Jh. entstandenen Fregatten änderte sich das Längen-Breitenverhältnis der schnellen Großtransportsegler in der 2. Hälfte des 19. Jh. bis auf 7,6:1, die Länge von rund 70 m auf bis zu 130 m. Zwischen 1860 und 1905 verfünffachte sich die durchschnittliche Tragfähigkeit, sodaß Schnellsegler zahlreiche Routen billiger als die immer mehr in den Vordergrund tretenden Dampfschiffe bedienen konnten. Die Bezeichnung "Vollschiff" wurde in der 2. Hälfte des 19. Jh. vorwiegend für dreimastige vollgetakelte (d.h. jeder Mast ist vollständig mit Rahsegeln ausgerüstet) Handelsschiffe verwendet. Beim Vollschiff ist der Besan (=hinterste Mast)/Kreuzmast neben einem Gaffelsegel mit Rahsegeln (querschiffsstehend) ausgestattet. Gaffelsegel werden in Schiffs-Längsrichtung gesetzt und zählen somit zu den Schratsegeln. Die dem Vollschiff sehr ähnliche Bark hat an letzter Position den Besanmast, der nur Gaffelsegel trägt. In der 2. Hälfte des 19. Jh. und Anfang des 20. Jh. wurden die großen Windjammer als Barken ausgebildet, da Besane mit Gaffelsegel ohne Rahsegel leichter zu bedienen und somit weniger personalintensiv waren. Schließlich waren auf einem Viermaster nur mehr 20 Mann Besatzung notwendig. Das Modell dieses Handesschiffes wurde um 1884 für/von der k. k. Staatsgewerbeschule Triest gefertigt (belegt durch eine als Stopfmaterial verwendete Zeitung) und 1916 an das Technische Museum übergeben. Aller Wahrscheinlichkeit handelt es sich hierbei um keinen konkreten Nachbau eines Originals, sondern um die Standard-Bauform des damals aktuellen Vollschiffs. Mit der Auflösung der Kriegsmarinesammlung 1955/56 wurde auch das Vollschiff als Dauerleihgabe an das Heeresgeschichtliche Museum übergeben. Dank der Recherchen von Herrn Professor Mag. Kurt Bodlak (Graveur und Amtsdirektor a.D. des Hauptmünzamtes/Münze Österreich) wurde das Modell 2003 aus dem Depot des HGM ins TMW zurückgeholt und aufwendigst restauriert; die fehlenden Teile wurden ergänzt.
Maße
Länge: 340.0cm
Breite: 115.0cm
Höhe: 218.0cm
Maßstab 1:: 25.0
Länge: 360.0cm
Breite: 130.0cm
Höhe: 230.0cm
Feinerschlossene Gruppen
500.0
Permanente URL
https://data.tmw.at/object/139067
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TURTLE
Medien
https://data.tmw.at/object/139095/turtle
Identifikator
139095
Inventarnummer
1670
Datensatzart
OBJECT
Standort
E4,3.21
18922.87519058.9130811.188false
Sammlungsgruppe
Titel
Selbstfahrendes Stromschiff
Beschreibung
Das Modell wurde 1890 von der Techn. Hochschule Graz dem entstehenden Museum der Geschichte der österr. Arbeit als "Selbstfahrendes Stromschiff" überlassen. Dr. Bernhard Reismann (TU Graz Archiv) schätzt, daß die Entstehungszeit zwischen 1823 und 1826 liegen muß, da zu diesem Zeitpunkt Anstrengungen unternommen wurden, die Mur flußaufwärts für Transportaufgaben zu nutzen. Aus Gründen der Rationalisierung verstärkten sich Ende des 18. Jahrhunderts die Bemühungen, die teuren Schiffszüge durch mechanische Vorrichtungen zu ersetzen; bereits 1766 hatte Maria Theresia eine Preis von 1000 fl. für einen brauchbaren Entwurf ausgesetzt, ähnliche Bekanntmachungen wiederholten sich in den 1810er Jahren. Bis in die 1820er (s. Ressels flußaufwärtsfahrendes Boot) wurden solche "Gegenstromprojekte" entworfen, die nahezu alle funktionsuntüchtig waren. Die Ausgangsidee war immer die Nutzbarmachung der Fließkraft und die Umleitung gegen sich selbst. Beim vorliegenden Modell sollen von Schaufelrädern betriebene Schreitfüße das Boot stromaufwärts bewegen. Die endgültige Alternative zum Antrieb mit tierischer und menschlicher Muskelkraft stellte schließlich die Einführung der Dampfschifffahrt dar.
Objektbezeichnung
Maße
Breite: 108.0cm
Tiefe: 35.0cm
Höhe: 37.5cm
Maßstab 1:: 10.0
Feinerschlossene Gruppen
Permanente URL
https://data.tmw.at/object/139095
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TURTLE
Medien
https://data.tmw.at/object/595751/turtle
Identifikator
595751
Inventarnummer
95620
Datensatzart
OBJECT
Standort
E4,3.21
18538.99818899.36318963.328false
Sammlungsgruppe
Titel
Flussdiorama der Donau bei Wien
Beschreibung
Das dreiteilige Diorama zeigt die unregulierte Donau in Wien bis 1870, den regulierten Strom bei der Staustufe Freudenau und den Rückbau im Rahmen des wasserbaulichen Naturversuchs bei Bad Deutsch-Altenburg. Die immer wiederkehrenden Hochwasserkatastrophen veranlassten staatliche Institutionen seit dem 18. Jh. mit der Planung eines stabilen Flussbettes. Mit dem13 km langen Durchstich zwischen Nußdorf und dem Freudenauer Hafen wurde 1875 die erste planmäßige Regulierung im Raum Wien fertiggestellt. Beim Flussrückbau östlich von Wien wird durch Buhnenanpassung, Geschiebezugabe und Entfernung des Steinwurfs die Schifffahrtsrinne bei Niederwasser verbessert, und die Aulandschaft wird besser ans naturnahe Fließgewässer angebunden. Die Anfänge der Ausgestaltung einer Schifffahrtsstraße im 14. und 15. Jahrhundert beschränkten sich vor allem auf lokale Bereiche wie den Wiener Arm, den heutigen Donaukanal. Dieser ursprüngliche Hauptstrom erfuhr seine ersten Befestigungen Ende des 16.Jh., während der Hauptanteil der Wassermassen vermehrt in zahlreichen mäandrierenden östlichen Armen floß. Die erste staatliche Institution, die sich planmäßig mit der Regulierung der Donau befasste, war die im Jahre 1773 von Kaiserin Maria Theresia geschaffene "Kaiserliche Navigationsdirektion", die bis 1885 bestand. 1788 wurde mit der Herstellung des durchlaufenden Treppelweges begonnen, um einen mit Pferden und Ochsen betriebenen Gegenzug zu gewährleisten. Im Bereich Wien wurde zwischen 1776 und 1785 der erste Schutzdamm von Sigismund Hubert errichtet, der jedoch dem 100-jährigen Hochwasser von 1787 nicht standhielt. Der gebirgsflussähnliche Charakter der Donau war durch starke Geschiebeführung in den freien Fließstrecken und ausgedehnten Uferbrüchen gekennzeichnet, die zur stetigen Änderung des Laufs führten. Die Spaltung des Stromes und die damit verbundenen niedrigen Wasserführungen im Winter begünstigten ein Festsetzen von Treibeis, was zu Eisstößen und Überschwemmungen führte. Mit dem Antrag der Wasserbau-Direktion, endlich eine stabile und somit hochwasserfeste Brücke (bei Nußdorf) zu errichten, kam 1810 eine zusätzliche Forderung für ein anstehendes Regulierungskonzept hinzu. Tatsächlich legte der Hofbaurats-Direktor Josef Schemerl den 1811 genehmigten Entwurf eines Donaudurchstichs zwischen Nußdorf und der Ausmündung des Donaukanals vor. Die Umsetzung sollte aber noch fast 60 Jahre auf sich warten lassen. Das Taufluthochwasser vom 3. Februar 1862 wurde schließlich zum Auslöser für die neuerliche Bestellung einer "Donauregulierungs-Commission", die mit der „Allerhöchsten Entschließung“ (nämlich des Kaisers) vom 8. Februar 1864 bestellt wurde. Den verschiedenen Konzepten war allerdings im Gegensatz zu früheren Jahren gemeinsam, die Hochwassergefahr durch Errichtung eines neuen Bettes – dem Durchstich - zu bannen. Zu diesem Zeitpunkt kam man auch bereits zur allgemeinen Überzeugung, dass der Schwerpunkt des Handels und somit die Errichtung der Landungsplätze am Donauhauptstrom zu planen sei, dem Donaukanal wurde nur mehr lokale wirtschaftlich Bedeutung beigemessen. Unter Zuhilfenahme eines internationalen Expertenbeirates wurde schließlich 1868 beschlossen, die gesamte 26 km lange Strecke von der Kuchelau bis Fischamend in einem einheitlichen Mittelwasser-Profil zu führen, wobei alle Nebenarme abzubauen sind. Um Hochwässer aufzunehmen war ein Inundationsgebiet mit Schutzdämmen zu errichten. Um den steigenden Anforderungen der Dampfschifffahrt zu genügen wurde 1898 mit der Niedrigwasserregulierung begonnen. Durch Versenkung von Quer- und Längsbauten im Mittelwasserbett wurde eine Gerinnebreite von 160 m und 2,1 m Fahrwassertiefe bei Niedrigwasser angestrebt. In einer Stellungname zum viel kritisierten, platzraubenden Inundationsgebiets erklärte Baudirektor Ludwig Brandl 1920, dass der Unterschied zwischen Niederwasser- und Hochwasserabfluß bei Wien im Gegensatz zu Budapest mehr als doppelt so groß sei, und deswegen ein derart breites Überschwemmungsgebiet erforderlich sei. Die Errichtung eines Entlastungsgerinnes war also zu diesem Zeitpunkt bereits in Diskussion; 1972 wurde mit dem Aushub der „Neuen Donau“ parallel zum regulierten Hauptbett begonnen, mit dem Material wurde die 17 km lange und 200 m breite Donauinsel gebaut. Im Falle eines Höchsthochwassers fließen nun 8.800 m3/s über den Strom und die restlichen 5.200 m3/s durch das Entlastungsgerinne. Die Abführung des rechnerischen Höchsthochwasser (welches dem Hochwasser von 1501 mit 14.000 m3/s entspricht und bis zum heutigen Tage als Referenz dient) ist somit gewährleistet. Die Regulierung der Donau und die Kraftwerkseinbauten bewirkten eine starke Änderung im Abflussregime: pro Jahr gräbt sich die Donau um 2 Zentimeter tiefer ein. Das vom Strom laufend mitgeschwemmte Geschiebe wird in den Stauräumen der Kraftwerke abgelagert und fehlt somit im Unterwasser. Zusätzlich wurden durch Regulierungsmaßnahmen in der Vergangenheit seitliche Nebenarme vom Strom abgeschnitten, wodurch diese mehr und mehr verlanden: das Geländeniveau steigt also. Die Abtrennung der Seitenarme in Kombination mit der harten Uferverbauung bewirkte eine Konzentration des Geschiebetransportvermögens auf die Mitte des Stroms. Das durch die Kraftwerkseinbauten zurückgehalten Grobmaterial wird zwar (wie beim KW Freudenau) unterhalb der Staustufen zugegeben, dennoch tieft sich der Fluss weiter ein. Eine reine Sohlstabilisierung mit entsprechendem großem Korndurchmesser ausschließlich im Bereich der Fahrtrinne führt mittelfrsitig zu einem Abtrag der Randzonen und Furten. Dadurch würde die Neubildung von Schotterbänken und Inseln gänzlich unterbunden werden. Kiesbrüter wie der Flussregenpfeifer oder der Flussuferläufer sind aber genau auf diese frisch umgelagerten Schotter und Sandflächen angewiesen. Das Fehlen von Umlagerungsprozessen vor dem Hintergrund der durch Kraftwerksbau und Regulierung stark eingeschränkten Überschwemmungsdynamik beeinträchtigt somit den Lebensraum des Nationalparks Donau-Auen. Der Errichtung des Laufkraftwerks Freudenau zwischen 1992 und 1998 ging eine Volksbefragung 1991 voraus, bei der 70% der Wiener Bevölkerung sich für den Bau aussprachen. Gleichzeitig wurde die Expo 95 – eine gemeinsame Weltausstellung der Städte Wien und Budapest – mit 65% abgelehnt. Wesentlich für die Zustimmung der Wiener_innen war die überaus positive Darstellung der Staustufe Wien: der Aufstau der Donau sollte die Donaueintiefung bei Wien stoppen und somit eine ausreichende Dotation von Lobau und alter Donau gewährleisten. Die Verlagerung der Eintiefung flussabwärts unterhalb des Kraftwerks fand dabei keine ausreichende Würdigung. Um eine weiteres Absinken des Grundwasserspiegels und das damit verbundene Trockenfallen der Aulandschaft östlich von Wien zu verhindern, wurden im Rahmen des „Flussbaulichen Gesamtprojekts“ (der viadonau) folgende Maßnahmen umgesetzt: Beim Uferrückbau Thurnhaufen wurde das Ufer der Donau bei Hainburg von seiner Steinverbauung befreit. Dadurch konnte sich neben der unbefestigten Uferkante ein Kiesstrand bilden. Bei Witzelsdorf wurde zwischen 2007 und 2009 ein knapp 2 km langer Uferbereich von den Wasserbausteinen befreit und die bestehenden Querbauwerke (Buhnen) wurden umgebaut. Der Johler Arm bei Hainburg wurde 2014 mit dem Donau-Strom verbunden. 2020 wurde auch die Anbindung des Spittelauer Nebenarmsystems auf der genüberliegenden Seite fertiggestellt.
Objektbezeichnung
Maße
Breite: 90.0cm
Tiefe: 94.0cm
Höhe: 50.0cm
Masse: 100.0kg
Feinerschlossene Gruppen
Permanente URL
https://data.tmw.at/object/595751
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TURTLE
Medien
https://data.tmw.at/object/185263/turtle
Identifikator
185263
Inventarnummer
35220
Datensatzart
OBJECT
Standort
E4,3.22
18199.05918937.04751221.336false
Sammlungsgruppe
Titel
Motorschubschiff MELK
Beschreibung
3-Schrauben Niederwasser-Schubschiff, 1975 gebaut für die DDSG in Linz, Baunummer L 1244, DDSG Flottenliste Nr. 462, Schwesternschiff "Ybbs", L 1245, Flottenliste Nr. 463. Konstruktionsbüro Berninghaus/Köln. Ursprüngliches Einsatzgebiet zwischen Komárno und Regensburg; da die Weiterfahrt ab Komárno aufgrund der Wasserstands- und Strömungsverhältnisse mit 6 Leichtern im Schubverband (>"Linz") nicht mehr möglich war, wurde dieser aufgelöst, und die Leichter wurden zu zweit oder viert mit den kleineren Schubschiffen "Melk" und "Ybbs" weitertransportiert. Länge über alles: 32,00 m Breite über alles: 11,40 m Seitenhöhe: 2,5 0m Konstruktionstiefgang: 1,30 m Tiefgang bei 40 Tonnen Vorräten: 1,40 m Atrieb: 3 MWM 6 Zylinder 4 Takt-Dieselmotoren, über Gelenkwellen wurde die Leistung auf drei Schottelpropeller übertragen Leistung (ursprünglich): Bau 1244 "Melk": 3 * 750 PS (bei 900 U/min) Bau 1245 "Ybbs": 1 * 750 PS (mittlere Maschine), 2 * 900 PS Zum Verheften der Leichter dienen zwei Schubböcke auf dem Vorschiff und eine Zurrwinde mit vier Seiltrommeln, mit der auch die vordere Ankerwinde gekoppelt ist. Sämtliche Winden können vom Steuerhaus betätigt werden. Das Steuerhaus ist wie bei der MSS "Linz" um 2,50 m hebbar. Umbau im Jahr 2000 in der Schiffswerft Linz: neue MAN Motoren, 3 * 1068 PS, insgesamt 3204 PS=2389 KW, statt Ruderpropeller konventionelle Schiffs-Propeller, Verlängerung des Hecks um 3 m. Erweiterung des Einsatzgebiets bis Rotterdam (Stand 2002) Länge: 35,00 m; Breite: 11,40 m Europanummer: 05700730 MMSI-Nr.: 211430760 Rufzeichen: DC3657 gemeldet in Regensburg
Maße
Länge: 67.0cm
Breite: 24.0cm
Höhe: 32.0cm
Maßstab 1:: 50.0
Feinerschlossene Gruppen
Permanente URL
https://data.tmw.at/object/185263
Objekt im Online-Katalog anzeigen
TURTLE